dinsdag, 22 september 2015 12:00

Eén Europese spoorwegruimte

Bijdrage Alexander van Hattem

Voorzitter,

Het is een bijzondere eer om in deze prachtige historische zaal voor het eerst te mogen spreken. Het  onderwerp van het voorliggende wetsvoorstel, de wijziging van de Spoorwegwet, lijkt niet zo spannend, maar dat was wel eens anders: in 1860 verwierp in deze zaal de Eerste Kamer de toen voorliggende nieuwe spoorwegwet, wat de val betekenende van het kabinet Rochussen.[1] Deze eerste minister Jan Jacob Rochussen was overigens een geboren Brabander en zijn vader zat in Provinciale Staten van Noord-Brabant.[2] Dat legt in deze maidenspeech een bruggetje tot een kort persoonlijk puntje: naast het lidmaatschap van deze Eerste Kamer vertegenwoordig ik ook de Partij voor de Vrijheid in Provinciale Staten van Noord-Brabant. Mijn woordvoerderschap in deze kamer op IMRO sluit uitstekend aan bij de kerntaken van de provincie, waardoor een goede wisselwerking ontstaat: de ervaring met uitwerking van landelijke wet- en regelgeving op decentraal niveau is hier voor mij van toegevoegde waarde en tegelijkertijd wil ik hier in Den Haag ook de belangen van onze burgers goed vertegenwoordigen. Voor mij is het ook nog even wennen aan de werkwijze van deze kamer, die toch weer heel anders is dan in Provinciale Staten. Zeker bij dit onderwerp heb je het gevoel op een rijdende trein te stappen.

 

Voorzitter, helaas moet ik constateren dat de rijdende trein van dit wetsvoorstel in volle vaart richting Brussel dendert. Wat we vandaag bespreken is aanpassing van onze nationale wetgeving aan de dictaten van de eurocraten in Brussel. Het doel van dit voorstel is immers, en ik citeer:

“Met deze richtlijn beoogt de Europese wetgever een volgende stap te zetten in de totstandbrenging van één Europese spoorwegruimte. Verdere integratie van de Europese spoorwegen wordt gezien als een essentieel onderdeel bij het verder tot stand brengen van de Europese interne markt, waarin vrij verkeer van goederen, diensten en personen door de hele Europese Unie wordt gewaarborgd.”

Voorzitter, de PVV is het volstrekt oneens met deze achterliggende doelstelling. Brussel moet zich niet bemoeien met het Nederlandse spoor, het opdringen van marktliberalisatie door de EU is zeer ongewenst. Als soeverein land moeten wij dit zelf kunnen bepalen en zelf afspraken kunnen maken met de ons omringende landen. Daar hebben we de Brusselse bemoeizucht en bureaucratie niet voor nodig.

In dit verband nog even terugkomend op het tijdperk van Rochussen, de 19e eeuw, toen de eerste spoorwegen werden aangelegd. Van een Europese Unie was in de verste verte nog geen sprake, integendeel, de natiestaten waren juist in opkomst. Zonder EU was Nederland toen prima in staat om goede internationale spoorverbindingen te realiseren. Nijmegen was via Kleef zelfs eerder op het Duitse dan op het Nederlandse spoorwegnet aangesloten en op het toenmalige station van het Brabantse dorp Valkenswaard kon je rechtstreeks een kaartje kopen voor Parijs Gare du Nord.

Voor de PVV is minder EU het uitgangspunt. Dit wetsvoorstel is echter de opmaat voor nog meer EU-bemoeienis. Het schept immers de randvoorwaarden voor een mogelijke openstelling van de Nederlandse spoorwegmarkt in de toekomst, als een stap in de gefaseerde invoering van het Vierde Spoorpakket van de EU, met verplichte aanbesteding. Als het zover is, dan is de kans groot dat onze eigen NS van het spoor verdwijnt en opgeslokt wordt door Deutsche Bahn of de Franse spoorwegmaatschappij, wat nog wél staatsbedrijven zijn. Nederland heeft als braafste jongetje van de EU-klas altijd voorop gelopen in privatisering, maar krijgt er buitenlandse staatsbedrijven voor terug, zonder dat we zelf nog enige sturing zullen hebben. Als PVV zouden we daarom het liefst zien dat de splitsing van NS en ProRail wordt teruggedraaid en er weer een direct door het ministerie aangestuurde NS ontstaat. Van échte concurrentie en marktwerking is op het spoor immers geen sprake, dus ook geen voordelen voor de reizigers en verladers.

Voorzitter, het was vanwege Pim Fortuyn dat ik politiek actief werd. Helaas is hem de kans ontnomen om zijn visie in de Staten-Generaal uit te dragen. Het is voor mij dan ook heel bijzonder om in deze kamer over dit onderwerp Pim Fortuyn te kunnen citeren. Als een ware visionair beschreef hij zo'n 15 jaar geleden al de situatie die zich nu voordoet. In de Puinhopen van acht jaar Paars schreef Fortuyn hierover het volgende:

“Het privatiseren van een publiek goed met monopoloïde trekken is geen goede gedachte en pakt uitermate vervelend uit voor de consument-eindgebruiker: prijzen gaan omhoog en het geleverde product dendert achteruit qua kwaliteit en de toekomst van de producten en dienstverlening is allerminst veilig gesteld.”

Concreet over de privatisering van de NS stelt Fortuyn dan ook:

“De NS privatiseren en het spoor liberaliseren, het slaat allemaal nergens op. Zoiets werkt alleen als je naast de bestaande rails ten minste nog een concurrerende rails kunt leggen, zoals dat in Japan is gebeurd. Welnu, dat is te kostbaar en kan niet in een overvol land als het onze. Zonder meerdere spoorlijnen naast elkaar is er ook geen concurrentie mogelijk en moeten we er niet aan beginnen.”

Deze woorden zijn zeker op het voorliggende voorstel van toepassing en typerend voor de actuele situatie.

Afgelopen weekend brachten de media het bericht dat de goederenvervoerders ProRail voor de rechter dagen vanwege een draconische verhoging van de tarieven voor de gebruiksvergoeding van de spoorweginfrastructuur: alle vervoerders zouden 30 miljoen euro meer moeten betalen. De NS kan dit doorrekenen in de prijs van de treinkaartjes voor de reizigers, die daardoor duurder uit kunnen zijn.  Brancheorganisatie voor het goederenvervoer KNV stelt dat de concurrentiepositie van Nederlandse goederenvervoerders hierdoor onder druk komt te staan en het totaal ondoorzichtig is hoe de tarieven voor de spoorheffing bij ProRail tot stand komen. “Het is een onontwarbare kluwen,” aldus directeur Toet van de KNV.[3]

Voorzitter, een van de doelstellingen van het voorliggende voorstel is nu juist om het kader voor deze tariefstelling transparanter te regelen. Het biedt de juridische grondslag voor het opstellen van een heffingskader, waarbij onder andere wijzigingen worden doorgevoerd in de methode voor de doorberekening van kosten in de gebruiksvergoeding en de opbouw van de gebruiksvergoeding. Het heffingskader wordt uitgewerkt in een algemene maatregel van bestuur, die door de staatssecretaris aan de Kamer is voorgehangen.

Kort samengevat is de beoogde opzet als volgt. De beheerder, in dit geval ProRail, stelt een vergoeding voor het minimumtoegangspakket vast op basis van het overgekomen heffingskader. In dit heffingskader zit een methode van toerekening van kosten, die door de ACM vooraf wordt gecontroleerd. Het uitgangspunt hierbij zijn de totale kosten in de begroting van de beheerder, waarbij de kosten die rechtstreeks voortvloeien uit de exploitatie van de treindienst kunnen worden doorberekend. Deze methode zal een geldigheid hebben van ten hoogste vijf dienstregelingsjaren.

Voorzitter, door de controle vooraf door de ACM lijkt de systematiek van deze methode transparanter te zijn. Lijkt, want ondanks deze toetsing is het maar de vraag of de tariefstelling hierdoor voldoende doorzichtig wordt.

In artikel 5 en in de artikelsgewijze toelichting van het ontwerpbesluit (p. 31) is beschreven hoe de toerekening van kosten die rechtstreeks voortvloeien uit de exploitatie dient plaats te vinden. In beginsel is dat op basis van empirische gegevens van de beheerder. Ik citeer: “ProRail beschikt over bedrijfsmodellen en kan deze modellen gebruiken om te berekenen welke kosten rechtstreeks voortvloeien uit de exploitatie van de treindienst.”

De vraag hierbij is in hoeverre de door de beheerder aangeleverde empirische gegevens en toegepaste bedrijfsmodellen voldoende betrouwbaar zijn om tot een transparante wijze van tariefstelling te kunnen komen.

Deze vraag is des te prangender nu uit de publicaties in de media naar voren is gekomen dat uit interne rapportages van ProRail zou blijken dat het al vijf jaar een financiële puinhoop zou zijn bij het bedrijf en dat het daarbij niet is uitgesloten dat er gefraudeerd is bij de spoorbeheerder. Ik citeer:

“In een rapport van december 2014 staat dat er financieel ’onnauwkeurig’ wordt gewerkt en sleutelposities zijn ’vacant’. Ook blijken er onverklaarbare ’hiaten’ te zitten in de financiële administratie. Huisaccountant Ernst en Young wist dat, maar heeft desondanks het jaarverslag van 2014 geaccordeerd. Betrokkenen sluiten niet uit dat de cijfers achteraf moeten worden aangepast.”[4]  

Voorzitter, dit brengt mij tot de volgende vragen aan de staatssecretaris:

  1. Is de staatssecretaris bekend met de berichtgeving in de media en de daarin gestelde constateringen over de problemen rond de financiële administratie en mogelijke fraude bij ProRail? Zijn deze constateringen correct?
  2. Hoe kan de staatssecretaris op de in dit voorstel ter vaststelling van de methode van toerekening voor het het heffingskader bedoelde opgevoerde kosten in de begroting en de onderliggende empirische gegevens en bedrijfsmodellen van ProRail vertrouwen indien sprake zou zijn van een gebrekkige financiële administratie en mogelijk zelfs fraude bij ProRail?
  3. Heeft de staatssecretaris voldoende vertrouwen in ProRail, dat zij in het kader van de voorliggende heffingssystematiek in de toekomst betrouwbare en fraudebestendige cijfers zullen aanleveren?

Voorzitter, voorts is in artikel 10 lid 3 van het ontwerpbesluit AmvB een bepaling opgenomen dat bij ministeriële regeling nadere regels gesteld kunnen worden met betrekking tot de goedkeuring van de methode voor toerekening door de Autoriteit Consument en Markt. Daarover heb ik de volgende vraag:

  1. Ziet de staatssecretaris in de huidige situatie noodzaak om dergelijke nadere regels te stellen om zo een transparante methode van toerekening te kunnen waarborgen?
  2. Zo niet, is de staatssecretaris er van overtuigd dat er momenteel voldoende basis is om te vertrouwen dat in de komende dienstregelingsjaren een transparante methode van toerekening zal plaatsvinden?

Voorzitter, in eerste termijn kom ik tot de volgende laatste vraag aan de staatssecretaris:

  1. Kan de staatssecretaris aangeven in hoeverre de voorliggende implementatie van een EU-richtlijn een volgende stap is naar een toekomstige openstelling van de Nederlandse spoorwegmarkt voor buitenlandse vervoerders en in hoeverre zij dit wenselijk acht?

Tot slot. Het moge duidelijk zijn dat de PVV zich zal blijven verzetten tegen een door Brussel opgedrongen Europese spoorwegruimte. Nederland moet over zijn eigen spoorwegen kunnen beslissen, zo ook over onze eigen grenzen. Het in dit voorstel gepropageerde vrij verkeer van personen is een vrij verkeer voor de islamitische invasie die ons nu overspoelt. Vanmiddag verstuurde Deutsche Bahn een persbericht dat vanwege deze asielinvasie al het treinverkeer tussen München en Salzburg tot in ieder geval 4 oktober is stilgelegd. Dit is kenmerkend voor het falen van de EU en haar open grenzen met vrij verkeer van personen en goederen. Het vrij verkeer van personen is ook een vrij verkeer van islamitische terroristen op onze treinen, die met kalasjnikovs de Thalys bedreigen. De eurofiele droom van open grenzen is een ongekende en ongecontroleerde chaos. Dit Brusselse dictaat maakt onze spoorwegen niet beter, goedkoper of veiliger, integendeel. Onze fractie zal dan ook tegen dit voorstel stemmen.

1186 keer gelezen